Bornes électriques en centre-ville : où en sommes-nous ?

La France a franchi le seuil des 200 000 points de recharge ouverts au public : 200 045 au 31 juillet 2026, soit une hausse de 15 % en un an selon le baromètre de l'Avere-France, réalisé avec le ministère de la Transition écologique à partir des données de Gireve. Mais un chiffre national ne dit pas si l'on trouve une borne libre en bas de chez soi. Voici ce que l'on sait des grandes villes, chiffres à l'appui.

Ce que dit l'INSEE : le rapport aux véhicules électriques

Dans une étude publiée en novembre 2025 (Insee Première n° 2082, données de mai 2025), l'INSEE compte en moyenne 23 points de charge pour 100 véhicules électriques dans les villes de plus de 200 000 habitants. L'écart est très large : de 9 à Orléans à 40 à Grenoble. Parmi les plus grandes villes, Paris affiche 24 points pour 100 véhicules électriques, Nantes 23, Lyon 17 et Marseille 15.

L'INSEE relève aussi que, toutes zones confondues, on compte environ 2,1 points de charge pour 1 000 habitants en zone urbaine contre 1,6 en zone rurale (soit 21 et 16 pour 10 000) : l'avantage des villes existe, mais il est plus modeste qu'on ne l'imagine.

Ville par ville : combien de points pour combien d'habitants ?

Pour aller plus loin, nous avons recompté les points de recharge en accès libre à partir de la base nationale ouverte des infrastructures de recharge (data.gouv.fr, version consolidée du 21 septembre 2026), après suppression des doublons, et nous les avons rapportés à la population municipale INSEE 2023. Attention : cette base recense environ 149 000 points distincts, contre 200 000 comptés par l'Avere-France. Les chiffres ci-dessous sont donc des minima, à lire comme des ordres de grandeur, et le classement peut varier selon les réseaux qui déclarent leurs points.

Sur cette base, Bordeaux (3,9 points pour 1 000 habitants), Nice (2,7) et Paris (2,6) se situent au-dessus de la moyenne nationale, d'environ 2,2. Toulouse, Montpellier et Rennes se placent entre 1,4 et 1,7. Lyon, Strasbourg, Marseille et Lille tournent autour de 1 point pour 1 000 habitants, et Nantes ferme le classement avec 0,6.

Deux précautions pour comparer : le rapport à la population n'est pas le rapport au parc de véhicules électriques (c'est celui qu'utilise l'INSEE), et les limites communales laissent de côté les grandes stations de recharge rapide installées en périphérie. Une ville peut donc paraître moins bien dotée qu'elle ne l'est réellement pour ses habitants.

Où sont les bornes, et de quelle puissance ?

La répartition change beaucoup le côté pratique. Parmi les points de recharge recensés dans chaque ville, on distingue ceux installés sur la voirie (le long des rues, sur des places de stationnement publiques) et ceux situés dans des parkings (parkings publics, de centres commerciaux ou d'ensembles privés ouverts au public). À Lyon, environ 84 % des points sont sur la voirie, soit environ 435 des 520 points recensés. C'est aussi le cas de 88 % des points à Bordeaux, et de près de 60 % à Paris et à Marseille. À l'inverse, à Nantes et à Strasbourg, la grande majorité des points se trouve dans des parkings : seuls environ 9 % et 6 % y sont sur la voirie. Un point sur voirie se trouve devant chez soi ; un point en parking suppose de marcher et de pouvoir y entrer.

Côté puissance, on distingue quatre catégories. Au niveau national, selon l'INSEE, sur 100 points de recharge : environ 13 sont lents (moins de 7,4 kW), 62 accélérés (de 7,4 à 49,9 kW, ce qui couvre l'essentiel des bornes de ville), 10 rapides (de 50 à 149,9 kW) et 15 ultra-rapides (150 kW et plus). En ville, la part de recharge rapide, c'est-à-dire de points de 50 kW ou plus, varie fortement : à Paris, moins de 2 points sur 100 en font partie (l'offre y est en grande majorité de puissance modérée, de 7 à 22 kW), contre environ 20 sur 100 à Marseille et à Lyon, et plus de 40 sur 100 à Montpellier.

Le côté pratique : ce que ces chiffres changent au quotidien

Le temps d'abord. À 7 kW, un véhicule récupère de l'ordre de 40 kilomètres d'autonomie par heure : c'est adapté à une recharge nocturne ou de plusieurs heures, pas à un arrêt de dix minutes. Les bornes rapides et ultra-rapides, elles, permettent de recharger en une trentaine de minutes environ, mais elles sont moins nombreuses au cœur des villes.

La disponibilité ensuite. Un point de recharge sur voirie est aussi une place de stationnement : quand elle est occupée, y compris par un véhicule qui a fini de charger, il faut en chercher une autre. Selon les réseaux, des frais de stationnement prolongé peuvent s'ajouter au prix de l'énergie, qui reste en général sensiblement plus élevé qu'à domicile.

Sans garage, est-ce jouable ?

C'est possible, mais cela demande un peu d'organisation. Trois pistes à explorer avant d'acheter : la recharge sur le lieu de travail, s'il propose des bornes ; un point de recharge à quelques minutes à pied du domicile, à repérer sur les cartes officielles à différentes heures de la journée ; et, en copropriété, le droit à la prise, qui permet de demander l'installation d'un point de recharge dans le parking de l'immeuble. Si aucune de ces solutions n'est envisageable, un hybride ou un thermique récent reste souvent plus cohérent qu'un électrique.

Ce que Compar'Car prend en compte

C'est la raison pour laquelle le profil demande si vous pouvez recharger à domicile, votre type de trajets et votre kilométrage annuel. En ville, ces réponses pèsent plus lourd que le prix affiché : elles orientent le score de chaque véhicule de votre sélection, qu'il soit électrique, hybride ou thermique, neuf ou d'occasion.